После торможения
Само собой понятно, что в большинстве случаев сам машинист прибегает к воздушному тормозу; в распоряжении машиниста имеется кран, посредством которого он может регулировать выпуск ежа того воздуха: таким путем он достигает торможения определенной силы. Это имеет большое значение, так как действие воздушного тормоза зависит от длины поезда. Машинист благодаря регулирующему крану может, следовательно, тормозить так, как это требуется обстоятельствами. Далее, если случайно один из вагонов поезда расцепляется или по какой-либо причине происходит разрыв поезда, то во всех этих случаях воздушные тормоза автоматически начинают действовать. Оторвавшийся вагон никоим образом не может катиться дальше по инерции, как это происходит с вагонами без воздушных тормозов. Как только вагон вследствие разрыва сцепного прибора отделяется от состава, его воздушный тормоз тотчас же приходит в действие. Остальной состав, от которого оторвался вагон, также останавливается, так как в месте разрыва сжатый воздух вырывается из трубопровода и тормоза нажимают на колеса вагонов.
Когда заторможенный на полном ходу поезд останавливается, то еще долго слышно, как работает нагнетательный насос, наполняющий сжатым воздухом центральный резервуар на паровозе. Такую же работу насоса можно наблюдать и на; электровозе, при остановке которого не сразу прекращается глухой стук моторов; лишь очень немногие пассажиры могут объяснить, почему, когда поезд уже остановился, моторы продолжают стучать.
После прицепки к поезду машинист обязан проверить, в порядке ли тормоза. С этой целью он приводит в действие нагнетательный насос и наблюдает подъем давления воздуха в центральном резервуаре паровоза. Если в определенный промежуток времени достигается полное давление, в 5—8 адм, и давление сохраняется, не падая, то воздушный тормоз в порядке, так как всякая утечка в воздухопроводе тотчас же проявилась бы в невозможности добиться требуемого давления и сохранения его в главном резервуаре.
