Предепредительные сигналы
В виду того, что путь, проходимый скорым поездом на тормозах, составляет не менее 500 м, а дальше главного сигнала ни в каком случае нельзя вести поезд, то, не доезжая 500 м до главного сигнала, машинист уже должен знать, в каком примерно положении находится семафор — открытом или закрытом. Так как на таком расстоянии не всегда можно различить крыло главного семафора, а особенно это трудно в пасмурную погоду, то часто прибегают к устройству так называемых предупредительных сигналов. Они размещаются на определенном расстоянии от главного семафора и предупреждают машиниста об его положении. На советских дорогах предупредительный сигнал представляет собой невысокую мачту, на которой укреплен желтый диск с белым и черным ободками (см. на отдельном листе), Посредством простого механизма диск приводится в горизонтальное положение; этим самым он оказывается повернутым к машинисту узкой стороной и фактически не виден ему. В том случае, когда диск находится в вертикальном положении и виден машинисту, последний знает, что семафор находится в закрытом положении. Он тормозит и уменьшает скорость поезда настолько, чтобы остановиться до главного сигнала. Если диск предупредительного сигнала лежит плоско, это значит, что главный сигнал открыт и поезд может идти дальше полным ходом. При наступлении темноты на предупредительном сигнале зажигается лампа, перед которой, в зависимости от положения самого диска, появляется либо желтое, либо белое стекло. Желтое стекло, отвечающее вертикальному положению диска, означает, что главный сигнал закрыт, белое стекло — что сигнал открыт. По общему правилу, принятому во всем мире, красный сигнал всегда служит сигналом остановки, и ни при каких обстоятельствах дальше этого Сигнала машинист не должен вести поезда.
На всех советских дорогах еще и по сию пору пользуются для сигналов керосиновыми лампами, так как всякий другой вид освещения не столь надежен. А как раз в железнодорожной сигнализации требуется максимальная надежность. Из миллионов случаев пользования им сигнал ни разу не должен давать отказа. Хотя уже неоднократно производились опыты замены керосиновой лампы электрической, однако электрическое освещение сигналов не прививается, и именно из тех соображений, что электрическая лампа может внезапно перегореть, либо по той или иной причине может прекратиться, хотя бы на мгновение, подача тока. При керосиновом же освещении все эти опасения отпадают. Поэтому им продолжают пользоваться, несмотря на множество сопряженных с этим неудобств: необходимость ежедневно чистить лампы, наполнять их керосином, часто заменять разбитые стекла, зажигать каждую лампу в отдельности и т. д., — все это особенно неудобна в тех случаях, когда сигналы расположены далеко от станции. Возможно, что в будущем сигнализация все же перейдет на электрическое освещение, если только будут найдены способы устранения его слабых сторон. Последнее является непременным условием, так как от надежности сигнализации зависит жизнь многих и многих пассажиров.
