Виды семафоров
Рельсовые педали с электрическим контактом, о которых только что говори лось, имеют сравнительно простое устройство. Под рельсом помещается щелеобразная камера с небольшим отростком с левой стороны, ведущим кверху. Эта узкая камера наполнена ртутью. Когда по рельсу проходит паровоз, рельс несколько подается под его тяжестью и оказывает давление на лежащую под ним контактную пластинку. Тогда ртуть выдавливается из щелеобразной камеры влево, поднимается по небольшому отростку — каналу — и тем самым вызывает контакт. Его замыкание может выключить или освободить любой сигнал в сигнальной будке.
Вернемся теперь еще раз к рассмотрению отдельных сигналов, о которых можно сказать еще очень много. Главные семафоры в большинстве случаев имеют вид мачты с одним крылом. О таких семафорах уже было сказано раньше. Иногда, впрочем, на одной мачте находятся два или три крыла и соответствующее количество цветных огней. В СССР не применяются мачты с количеством крыльев более трех. Многокрылые семафоры отнюдь не обслуживают несколько параллельных путей: согласно принципу, по которому каждый главный или выходной путь должен иметь отдельный семафор, они относятся только к одному проходному или отправочному пути. Но если от этого одного пути впереди ответвляется с помощью стрелок несколько других путей, то до трех таких ответвлений или направлений обслуживается одним семафором. При наличии лишь одного ответвления семафор имеет два крыла и, соответственно, две сигнальных лампы; при трех ответвлениях — три крыла и три лампы. Сигнал „путь закрыт" всегда подается только верхним крылом, поставленным горизонтально, чему ночью отвечает один красный огонь. В этом случае остальные крылья, расположенные под верхним, откидываются кверху. Расположенные таким образом вдоль мачты, они фактически невидны (см. на отдельном листе). Если дело происходит ночью, то освещающие их лампы совершенно прикрыты и светится лишь один красный огонь верхнего крыла. Сигнал „путь открыт" дается посредством откидывания верхнего крыла под углом в 45° вверх. В это время положение остальных крыльев бывает разное. Если поезд, независимо от того, сколько стрелок примыкает к главному пути, направляется прямо по этому пути, то оба нижних крыла, так же, как и при сигнале „путь закрыт", сохраняют свое вертикальное положение и остаются невидимыми (см. на отдельном листе). В том случае, когда поезд по одной из стрелок должен направиться по боковому пути, то „путь открыт" сигнализируется, помимо верхнего, также и средним крылом, при чем оба крыла повернуты под углом в 45°. Ночью при этом сигнале светятся одна над другой две зеленые лампы. Если, наконец, поезд направляется по третьему по счету ответвлению, то все три крыла имеют косой уклон, чему при наступлении темноты отвечают три расположенных один над другим зеленых огня. При наличии большего количества стрелок для них устанавливаются специальные мачты.
На первый взгляд может показаться, что с разрывом проволочного провода связана опасность подачи неправильного сигнала. В действительности же провода устроены так, что в случае разрыва какого-нибудь провода семафор автоматически закрывается, порча же проводов не замедлит обнаружиться, так как задержанный перед закрытым семафором поезд даст знать о себе настойчивыми свистками. Поезд, конечно, пойдет уже с опозданием, но это несравненно меньшее зло, чем столкновение или какое-либо другое несчастье.
