Другие виды дорог
До сих пор у нас шла речь исключительно о железных дорогах, предназначенных для обслуживания значительного пассажирского и товарного движения. Эти „нормальные" железные дороги соединяют крупные центры между собой и с теми местностями, откуда доставляются наиболее важные промышленные и сельскохозяйственные продукты. Эксплуатация таких железных дорог оправдывает себя только при интенсивном движении, т. е., при наличии большого числа поездов, следующих с достаточно большой скоростью. Именно поэтому там, где высокие подъемы не могут быть обойдены, как, например, на основных альпийских дорогах, во избежание слишком значительного понижения скорости на подъемах не останавливаются перед затратами на устройство длинных тоннелей и петель.
Помимо этих приспособленных для густого движения нормальных железных дорог существуют дороги для специальных целей. Так, в гористых странах имеется целый ряд дорог, служащих единственной цели — сделать доступными для туристов горные вершины, с которых открывается красивый вид. Подъем на высокие горы всегда имеет для людей что-то привлекательное, но в то же время многих пугает связанное с подъемом физическое напряжение, а иные вообще неспособны подниматься на горы. В этих целях на известные своим красивым видом горы построены специальные горные дороги, назначение которых заключается лишь в том, чтобы возить туристов вверх и вниз.
Затруднения, связанные с постройкой горных дорог, не могли быть разрешены обычными приемами железнодорожной техники. Хотя локомотив и в состоянии без особых вспомогательных средств, одолеть подъем в 0,1, однако для постоянного сообщения на таких участках, тянущихся часто на многие километры, паровозы не годятся. Поэтому вновь всплыла идея, родившаяся еще до возникновения построенной Стефенсоном первой железной дороги. Как известно в ту пору полагали, что одного только трения колес паровоза о гладкие рельсы недостаточно для того, чтобы привести в движение поезд, и считали, что для этой цели необходимо снабдить паровоз зубчатым колесом, а рельсы — зубчатой рейкой. Мы знаем, что сначала Тревитик, а потом Стефенсон решительно опровергли это заблуждение и на деле доказали достаточность трения паровозных колес о рельсы. Только благодаря этому стал возможен мощный рост железнодорожного строительства: дороги с зубчатоколесной тягой никогда не могли бы привести к такому расцвету железнодорожного сообщения, так как, по легко понятным причинам, они допускают сравнительно небольшую скорость движения.
