Электродвигатели серии С
Электровозы серии С имели тормозное оборудование Вестингауза типа EL-14, рассчитанное на два поста управления, с набором приборов тормозного оборудования типа ЕТ-6, в дальнейшем примененного на паровозах серий Ш, Е. Краны машиниста 6ЕТ имели 6 положений, краны локомотивного тормоза S6 — 5 положений. По прибытии электровозов в депо Хашури на них были дополнительно установлены краны машиниста № 183 системы Казанцева, с помощью которых было более удобно управлять тормозами грузовых поездов.
На электровозах серии Сс устанавливались по два воздухораспределителя АП-1 системы Казанцева и краны машиниста № 183.
Тяговые электродвигатели GE-707 и ДПЭ-340 электровозов серии С и ДПЭ-340 электровозов серии Сс были выполнены с корпусной изоляцией на номинальное напряжение 3000 В и номинальное напряжение на зажимах 1500 В. Электродвигатели имели по четыре главных и добавочных полюса, волновую обмотку якоря с транспозицией стержней, якорные подшипники скольжения с камерами постоянного уровня смазки и независимую вентиляцию с подводом воздуха со стороны коллекторов.
Максимальная частота вращения якоря была 1380 об/мин, масса электродвигателя без шестерен составляла 4300 кг, расчетное количество охлаждающего воздуха равнялось 78 м3/мин.
Для получения различных экономических (без включения пусковых резисторов) скоростей тяговые электродвигатели соединялись либо все последовательно, либо последовательно-параллельно, либо параллельно, причем при каждом из этих соединений возможно было получить две ступени ослабления возбуждения — 67 и 50 %. При рекуперативном торможении якори тяговых электродвигателей электровозов имели также три соединения. Изменение направления движения электровозов осуществлялось изменением тока в обмотках возбуждения электродвигателей. Ступенчатое повышение напряжения при разгоне достигалось на электровозе серии Сс за счет уменьшения сопротивления пусковых резисторов путем закорачивания их отдельных секций, а на электровозе серии С вдобавок еще и за счет параллельного их соединения. Последнее позволило уменьшить число секций резисторов и контакторов, их закорачивающих, с 15 до 11.
Электрическая связь с контактным проводом цепей тяговых электродвигателей, электродвигателей вспомогательных машин и отопления кабин машиниста осуществлялась токоприемниками пантографного типа, называвшимися первоначально просто пантографами. На крыше электровоза было установлено по два пантографа S-538A (электровозы серии С) или ДЖ-4 (электровозы серии С), рассчитанных каждый на ток 800 А; в нормальных условиях обычно работал только один пантограф.
Все переключения в цепях пусковых и балластных (стабилизирующих при рекуперативном торможении) резисторов осуществлялись индивидуальными электропневматическими контакторами МЕ-401А (электровозы серии С) или ПК-301А (электровозы серии С), одинаковыми по конструкции и рассчитанными на ток продолжительного режима 350 А и часовой ток 525 А. Для включения и выключения резисторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей применялись несколько измененные по сравнению с контакторами ME-401А и ПК-301А контакторы МЕ-401В, МЕ-403А.
