Железные дороги

После первой мировой и гражданской войн для ускорения процесса восстановления локомотивного парка часть неисправных паровозов железные дороги передали для капитального ремонта паровозостроительным заводам. При этом некоторые заводы выпуск отремонтированных локомотивов считали как выпуск новых. То же произошло и после Великой Отечественной войны с некоторыми электровозами серии ВЛ19. НКПС передал Новочеркасскому электровозостроительному заводу для капитального ремонта тележки и кузова с поврежденным и неукомплектованным оборудованием десяти электровозов серии ВЛ 19. В 1947 г. завод, произведя необходимый капитальный ремонт механической части и не требовавшего замены оборудования, поставил на электровозы новые тяговые электродвигатели ДПЭ-400Б, имевшие мощность часового режима 400 кВт и установил аппаратуру электрических цепей, соединявшуюся как и на электровозе ВЛ 19-27 по схеме инженера 3. М. Дубровского (чертеж НЭВЗ 1ЭМ-7Б),
Отремонтированные и модернизированные электровозы получили обозначение серии ВЛ19М. Они имели часовую мощность 2400 кВт (сила тяги 19 500 кгс при скорости 43,5 км/ч). Передаточное число тяговых редукторов (3,74), диаметр движущих колес (1220 мм) остались без изменения, а максимальная скорость была увеличена с 85 до 90 км/ч. Электровозы серии ВЛ19м были направлены в депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги для обслуживания участка Кропачево—Челябинск. http://zhelezdor.ru Закончили свою работу эти электровозы в 1973 — 1974 гг. на Московской и 1972 — 1976 гг. на Октябрьской железных дорогах.
Разнообразие примененного электрооборудования, усиление рам тележек и опор кузова стали причиной довольно широкого отклонения массы локомотивов от первоначальной номинальной величины, принятой равной 117 т. Допуски составили +3% и — 1%, т. е. масса колебалась в пределах 115,3 — 120,5 т. В справочниках масса локомотива указывалась равной 120 т.
Основная часть электровозов серии ВЛ 19 была исключена из парка в период 1969 — 1977 гг., причем около 50 локомотивов — в 1975 г.