Опытный электровоз ОР22
Еще в 20-х годах многие специалисты, работавшие в области электрификации железных дорог, хорошо понимали, что электрическая тяга на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В не позволит в будущем рационально решить вопрос увеличения провозной способности линий путем повышения весов поездов и скорости их движения. Самые элементарные расчеты показывали, что, например, при ведении поезда массой 10 000 т на подьеме 10 % со скоростью 50 км/ч тяговый ток электровозов составит более 6000 А. Такой ток требует частого расположения тяговых подстанций, больших сечений проводов контактной сети, ведет к значительным потерям энергии в системе электроснабжения и усложняет получение хорошего токосъема. Недаром высказывалось мнение, что напряжение 3000 В — это плохой компромисс между лучшими вариантами тягового подвижного состава и устройств электроснабжения: для электрического оборудования электровозов и моторных вагонов напряжение 3000 В уже достаточно велико, для устройств электроснабжения — слишком мало.
Сравнение почти двухсот вариантов сочетаний разных систем тока и величины напряжения для конкретных участков железных дорог, проделанное к июню 1932 г. Технической комиссией Научно-исследовательского института электрификации железных дорог НКПС под председательством профессора С. И. Курбатова, позволило сделать вывод о том, что наиболее выгодными являются системы однофазного тока промышленной частоты (50 Гц) и постоянного тока- с номинальным напряжением 20 кВ. Так как первая из этих систем проверена в то время на практике была очень мало, а вторая совсем не была проверена, то прежде чем сделать окончательный выбор на перспективу, на первой Всесоюзной конференции по электрификации железных дорог было решено соорудить опытный участок, электрифицированный на переменном токе частотой 50 Гц, на котором в условиях нормальной эксплуатации установить достоинства и недостатки различных типов электровозов одновременно с оценкой работы устройств электроснабжения, связи и автоблокировки. До принятия новой системы тока конференция рекомендовала для электрификации железных дорог применять постоянный ток с номинальным напряжением 3 кВ, несмотря на то, что по расчетам экономические показатели этой системы были значительно ниже показателей систем однофазного тока и постоянного тока напряжением 20 кВ; последняя по расчетам оказалась самой экономичной.
При выборе опытного участка в качестве вариантов рассматривались следующие: Москва — Ожерелье, Москва — Савелово и Люберцы — Черусти. Исходя из того, что размеры движения на участке Москва — Савелово в то время были небольшие и линия являлась линией местного значения, в апреле 1933 г. было принято решение об ее электрификации, и началось проектирование устройств электроснабжения и тягового хозяйства.
На участке Москва — Савелово предполагалось провести испытания целого ряда уже известных за рубежом электровозов однофазного тока, а также электровозов с оборудованием, еще не применявшимся на тяговом подвижном составе и находившемся на различных стадиях разработки.
