Отличия Н8
С целью уменьшения мощности, а следовательно, и веса мотор-генераторов по предложению инженеров Г.В.Птицына и Б.Н.Тихменева на рекуперативном режиме электровоза была применена схема с циклической стабилизацией без стабилизирующих резисторов. В этой схеме для уменьшения мощности возбуждения противо-компаундирование тяговых электродвигателей осуществлялось без стабилизирующих резисторов путем противокомпаундирования самих возбудителей током якорей тяговых электродвигателей.
Обе секции электровоза были постоянно соединены между собой и имели общие электрические цепи тяговых электродвигателей, т.е. самостоятельно работать не могли. Вызвано это было в первую очередь желанием получить последовательное соединение всех восьми электродвигателей, необходимое для достижения низких экономических скоростей и сокращения потерь в пусковых резисторах, а значит, и для возможности уменьшения их веса.
В связи со значительным увеличением мощности электровоза Н8-001 по сравнению с электровозом серии ВЛ22М на восьмиосном локомотиве были установлены новые двухполозные пантографы типа ПЗ, рассчитанные на продолжительный ток 1500 А, и быстродействующий выключатель БВП-ЦНИИ (продолжительный ток 1400 А).
Реверсоры и тормозные переключатели были кулачкового типа с контакторными элементами, пусковые резисторы — ленточные фехралевые (на электровозах серии ВЛ22М — чугунные).
На электровозе имелось три групповых переключателя: один ПКГ-7 для перехода тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение и два ПКГ-9 (по одному в каждой секции) для перехода на параллельное соединение. Установка трех переключателей преследовала цель уменьшить количество высоковольтных соединений между секциями.
Электровоз имел пневматические тормоза с воздухораспределителями МТЗ-135 системы И. К. Матросова и кранами машиниста №183 Ф. П. Казанцева; на каждой тележке располагалось по два тормозных цилиндра диаметром 10"; тормозное нажатие на все колеса было односторонним.
Тяговые электродвигатели НБ-406А (Новочеркасского завода им. С. М. Буденного) за счет уменьшения насыщения магнитной системы имели несколько меньший по сравнению с двигателем ДПЭ-400 спад тягового усилия при увеличении скорости, что улучшало использование мощности электровоза при высоких скоростях. Обмотки якорей тяговых электродвигателей были петлевыми с эквипотенциальными (уравнительными) соединениями; электродвигатели имели по четыре главных и дополнительных полюса.
Максимальная частота вращения якоря составляла 1790 об/мин; масса электродвигателя без зубчатой передачи — 5400 кг; количество охлаждающего воздуха равнялось 95 м3/мин. Смазка моторно-осевых подшипников обеспечивалась польстером.
