Отличия ВЛ19-01
Поскольку в процессе изготовления на заводе "Динамо" уже находились тяговые электродвигатели ДПЭ-340 для электровозов серий С и Сс, конструкторы предложили применить их и на более легком шестиосном электровозе, ограничившись только переносом отверстия в остове для подачи охлаждающего воздуха с боковой на верхнюю грань. Измененный тяговый электродвигатель получил обозначение ДПЭ-340А. Снижение силы тяги часового режима с 24 000 до 20 000 кгс при одновременном повышении скорости при этом режиме с 30,5 до 37 км/ч было достигнуто уменьшением передаточного числа тяговых редукторов с 4,45 до 3,74 (86: 23) при сохранении модуля зубчатых колес 10.
Первый опытный электровоз было намечено изготовить с рекуперативным торможением; зто позволило при проектировании монтажных схем использовать принципиальные схемы силовых цепей тяговых электродвигателей и цепей управления ими, примененные ранее на электровозах серии С. Предусматривалось также максимальное использование электрических аппаратов, изготавливавшихся заводом "Динамо" для электровозов серии Сс; исключением являлись контроллеры машиниста КМЭ-4А, конструкция которых практически повторяла конструкцию контроллеров С195А электровозов серии С (кулачковые элементы вместо контактных пальцев у главного и реверсивного валов). Контроллеры КМЭ-4А стали как бы отправной точкой для многих последующих разновидностей контроллеров электровозов постоянного тока.
Вспомогательные машины (динамотор ДД-60 с генератором тока управления ДУ-3, два мотор-вентилятора МАТ-77) было решено применить такие же, как на электровозах серии С0 за исключением мотор-компрессоров: проектом предусматривались двухцилиндровые компрессоры ТВ-5 с электродвигателями на номинальное напряжение 1500 В. В качестве регулятора напряжения генератора также был принят регулятор системы Пинч, установленный на электровозах серии Сс.
Выпуску второго варианта шестиосного электровоза предшествовала большая дискуссия, развернувшаяся в апреле-мае 1932 г. на страницах газет "Техника" и "Гудок". В частности, электровозу типа 0-30 30-0 с измененными по сравнению с электровозом серии Сс тяговыми параметрами и конструкцией в первую очередь механической части противопоставлялся электровоз типа 1-30 30-1 с нагрузкой от движущих колесных пар на рельсы 23 тс, силой тяги часового режима 27000 кгс и скоростью при этом режиме 35 км/ч. Для уменьшения воздействия электровоза на путь были предусмотрены бегунковые колесные пары с нагрузкой на рельсы 15 тс. Эскизный проект такого электровоза был выполнен студентами-выпускниками Московского электромеханического института инженеров транспорта В. А. Брагиным, В. И. Даниловым и др. Этот проект поддерживали руководство и специалисты Объединения электрификации железных дорог НКПС В. М. Безгрешное, Г. А. Лучай, Г. П. Винярский, ленинградские профессора А. Б. Лебедев и В. А. Шевелин и ряд других специалистов. За электровоз, проектировавшийся ЦЛПБ и заводом "Динамо", выступали инженеры завода Е. С. Аватков, Г. В. Птицын, А. А. Шицилло и др. Так как на новом типе шестиосного электровоза предполагалось использовать находившиеся в изготовлении электродвигатели ДПЭ-340 с небольшими изменениями только их остовов (см. выше), а электродвигатель для электровоза типа 1-30 30-1 еще не начали проектировать, а также из-за того, что нагрузка от колесных пар на рельсы 23 тс была неприемлема, промышленность остановилась на первом проекте электровоза сцепной массой 114 т.
Следует заметить, что имелся более простой путь создания электровоза с нагрузкой от колесных пар на рельсы 19 — 20 тс и такими же, как у проектируемого локомотива, тяговыми характеристиками. Для этого потребовалось бы только несколько перепроектировать электровоз серии Сс: снять с него мотор-генератор, стабилизирующие резисторы и контакторы для рекуперативного торможения общей массой около 5 т, не размещать балласт на локомотиве и изменить передаточное число тяговых редукторов. Для конструкторов завода "Динамо" работа при этом не стала бы менее творческой. Однако такое решение не устраивало многих работников проектных организаций, так как в этом случае не получилось бы нового по механической части и электрическим машинам электровоза, а возникла бы лишь разновидность электровоза сурамского типа.
