Преимущества электровозов
К преимуществам электровозов относятся также улучшение условий работы машинистов: летом нет жары, что неизбежно на паровозах, нет дыма, копоти, в кабине светлее и чище; видимость пути и сигналов из кабины электрических локомотивов лучше, чем из паровозной будки.
На участках железных дорог, обслуживаемых электрическими локомотивами, становятся излишними угольные склады, устраняются затраты на механизацию подачи топлива, резко уменьшаются потребности в оборудовании водоснабжения и ремонтных средствах, а также значительно улучшаются экологические условия.
Большие преимущества электрической тяги привели к широкому ее применению прежде всего в тех местах, где при паровой тяге невозможно было справиться с возникавшими при эксплуатации затруднениями (длинные тоннели, тяжелый горный профиль) или где увеличение провозной способности линии при сохранении паровой тяги требовало больших затрат и могло быть осуществлено только с большим трудом (пригородное пассажирское движение). Однако несовершенство техники электрической тяги в начальный период ее развития, высокие капитальные затраты на сооружение тяговых подстанций и контактной сети, большая стоимость электровозов по сравнению с паровозами, наличие в отдельных случаях запасов пропускной и провозной способности, а также отсутствие необходимых источников электроэнергии (электростанций) сильно тормозили электрификацию железных дорог. С особой яркостью это проявилось в дореволюционной России, на железных дорогах которой так и не появились электровозы, в то время как первые электровозы за рубежом начали работать в конце XIX в.
Большие преимущества электрической тяги перед паровой послужили основанием для ряда решений Советского правительства об электрификации железных дорог Советского Союза. Еще не была закончена гражданская война, а уже были намечены грандиозные планы электрификации страны. В 1918 г. В. И. Ленин, давая директивы по вопросу составления плана реорганизации промышленности, указал на необходимость обращения особого внимания на электрификацию промышленности и транспорта и применения электричества в земледелии.
В феврале 1920 г. по решению Советского правительства была образована Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО). В нее вошли крупные инженеры, в том числе ранее занимавший должность начальника участка тяги (депо Самара) Самаро-Златоустовской железной дороги Г. М. Кржижановский.
Разработанный Государственной комиссией по электрификации России план электрификации страны был одобрен на VIII Всероссийском съезде Советов.
План ГОЭЛРО намечал строительство гидроэлектрических и тепловых станций, линий электропередачи и электрификацию нескольких грузонапряженных железнодорожных магистралей, а также ряда горных и пригородных участков железных дорог.
Работы в соответствии с планом ГОЭЛРО уже к первой пятилетке подготовили энергетическую базу для начала электрификации железных дорог. В 1922 г. были сооружены Каширская электростанция, работающая на подмосковном угле, и электростанция "Красный Октябрь", работающая на торфе; в 1924 г. Кизеловская электростанция, работающая на местном угле; в 1925 г. Нижегородская ГРЭС и работающая на торфе Шатурская ГРЭС им. В. И. Ленина. В 1926 г. вошли в строй Штеровская ГРЭС, работающая на антрацитовом штыбе, и Волховская гидроэлектростанция им. В. И. Ленина. В 1927 г. были пущены в эксплуатацию Егоршинская и Кувшинская ГРЭС на Урале и гидроэлектростанция ЗАГЭС в Грузии.
В годы первых пятилеток были сооружены крупные гидроэлектростанции — Днепровская, Свирская, Тавакская, Комсомольская и ряд других тепловых и гидроэлектрических станций.
Индустриализация страны уже в конце первой пятилетки (1932 г.) позволила приступить к постройке на отечественных заводах электровозов, моторных вагонов и оборудования для электрификации железных дорог.
Уже первые годы эксплуатации электрифицированных участков позволили практически ощутить многочисленные преимущества электрических локомотивов над паровозами. Это послужило основанием для дальнейшей, более широкой электрификации железных дорог и создания новых типов электровозов.
Электровозы для электрифицированных участков магистральных железных дорог Советского Союза строили Московский электромашиностроительный завод "Динамо" (электрическое оборудование и его монтаж) совместно с Коломенским машиностроительным заводом (механическая часть), Новочеркасский электровозостроительный завод, американская фирма Дженерал Электрик Компани (ДЖИИ) и итальянская фирма Итальяно Техномазио Броун Бовери.
