Преобразователи
Дальнейшее рассмотрение вопроса о типах электровозов однофазного тока частотой 50 Гц, намеченных для испытаний, привело специалистов завода "Динамо" к выводу о неперспективности электровозов с машинными преобразователями, а также с тяговыми электродвигателями, имеющими промежуточные роторы. Одновременно более ясно стали представляться преимущества электровозов со статическими преобразователями, и в первую очередь — с тяговыми электродвигателями постоянного тока. При использовании в качестве преобразователя тока ртутного выпрямителя изготовление работоспособного электровоза с минимальными затратами времени и сил стало в ту пору вполне возможным. Поэтому уже в 1934 г, НКПС заключил договор с заводом "Динамо" на проектирование электровоза однофазно-постоянного тока с ртутным выпрямителем, имеющим сеточное регулирование напряжения. Вопрос об электрификации участка Москва — Савелово для испытаний системы однофазного тока тогда еще стоял на повестке дня, и поэтому предусматривалось, что опытный электровоз однофазно-постоянного тока поступит для работы на этот участок. В дальнейшем для испытаний опытных электровозов однофазного тока было решено использовать расположенное около станции Щербинка Московско-Курской железной дороги экспериментальное кольцо, построенное Институтом реконструкции тяги и переданное в 1935 г. Научно-исследовательскому институту железнодорожного транспорта. Кольцо было электрифицировано с расчетом возможности подачи в контактную сеть как постоянного тока напряжением 3000 В, так и однофазного тока частотой 50 Гц и напряжением 20 кВ.
В проектировании и постройке нового электровоза принимал активное участие тогда еще молодой инженер путей сообщения, будущий доктор технических наук Борис Николаевич Тихменев; на определенном этапе он возглавил эту работу.
В октябре 1938 г. завод "Динамо" им. С. М. Кирова закончил постройку первого в Советском Союзе электровоза однофазного тока частотой 50 Гц. Локомотив получил обозначение ОР22-01, что означало: однофазный, с ртутными выпрямителями, нагрузка от колесных пар на рельсы 22 тс. Механическую часть электровоза изготовил Коломенский машиностроительный завод им. В. В. Куйбышева.
Кузов локомотива был выполнен без применявшихся в те годы торцевых площадок, что позволило увеличить площадь для размещения электрооборудования. Тележки были сделаны по типу тележек электровозов серии СК; колесные пары (диаметр новых колес 1220 мм) и зубчатая передача (передаточное число 3,74) были такими же, как у электровозов серии ВЛ19. Песочницы, как и на электровозах серии ВЛ19, располагались на рамах тележек.
