Сурамские электровозы
Первые магистральные электровозы на железных дорогах Советского Союза начали эксплуатироваться на Сурамском перевальном участке Закавказской железной дороги между станциями Хашури и Зестафони. Этот участок, вошедший в состав Поти-Тифлисской железной дороги, был построен в 1872 г. по облегченным техническим условиям и имел подъемы до 46 %> В конце 80-х годов XIX в., когда резервы повышения пропускной и провозной способности перевального участка оказались полностью исчерпанными, были проведены работы по частичному "смягчению" профиля пути, в том числе за счет сооружения Сурамского тоннеля длиной около 4 км. В результате этих работ, завершившихся в 1890 г., предельный подъем был снижен до 29 %, а минимальный радиус кривых увеличен со 100 до 150 м.
До конца 1924 г. поезда на участке Хашури — Зестафони обслуживались шестиосными танк-паровозами серии Ф системы Ферли со сцепной массой 73 — 90 т. Имея две трехосные тележки с жесткой базой 2440 — 2590 мм, эти локомотивы легко вписывались в кривые малого радиуса.
В дальнейшем рост перевозок и необходимость постепенного исключения из инвентаря паровозов системы Ферли, находившихся в эксплуатации более 50 лет, потребовали перехода к новым, более мощным паровозам.
Отсутствие в паровозном парке железнодорожной сети Советского Союза паровозов, сцепной вес, мощность и ходовые части которых соответствовали бы условиям работы на тяжелом горном профиле, заставило Закавказскую железную дорогу временно допустить к обращению на перевальном участке паровозы типа 0-5-0 серии Э с жесткой базой 4320 мм. Эти локомотивы водили поезда двойной и тройной тягой, причем в первое время их эксплуатации на перевальном участке в качестве толкачей применялись паровозы серий Ф и Ч. Тяжелый горный профиль, отсутствие специальных типов паровозов, находящиеся в непосредственной близости от перевального участка реки Кура и Риони как потенциальные источники энергии, быстрый рост потребности в грузовых и пассажирских перевозках — все эти факторы обусловили принятие единственно правильного технико-экономического решения об электрификации участка Хашури — Зестафони. В 1928 г. были начаты работы по сооружению высоковольтных линий передачи трехфазного тока, контактной сети и тяговых подстанций.
В качестве системы тока была принята рекомендованная еще в 1921 г. Всероссийским электротехническим съездом система постоянного тока с номинальным напряжением в контактной сети 3000 В, которая к этому времени получила значительное распространение в странах Европы и Америки и особенно хорошо зарекомендовала себя на горных участках, где целесообразно применять рекуперативное торможение. Это торможение позволяет превращать энергию движущегося поезда в электрическую, а последнюю отдавать в контактную сеть для питания других электровозов, а также передавать через тяговую подстанцию и высоковольтные линии электропередачи различным потребителям.
Для Сурамского перевального участка с целью ускорения перевода его на электрическую тягу и использования опыта зарубежных фирм, изготовлявших магистральные электровозы, было решено заказать основную часть электрических локомотивов за рубежом, а пополнение парка злектровозов и обеспечение ими других, намечавшихся для электрификации участков, производить электровозами отечественной постройки. Предварительные расчеты показывали, что для Сурамского перевала нужны шестиосные электровозы со сцепной массой около 132 т. Намеченное одновременно с электрификацией участка усиление верхнего строения пути (укладка рельсов типа 1А массой 43 кг/м, увеличение числа шпал, применение щебеночного балласта) позволяло поднять нагрузку от колесных парна рельсы до 22 тс.
