Тяга электровоза
Сцепная масса электровозов составляла с балластом 132 т; масса без балласта согласно проекту должна была быть 120 т, а фактически у электровозов серии С равнялась 121 — 124 т, а у электровозов серии Сс — 125 — 126 т.
Номинальная сила тяги и скорость при напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1500 В и возбуждении 100 % при часовом режиме составляли соответственно 24000 кгс и 30,5 км/ч, при продолжительном — 20 500 кгс и 32,0 км/ч. Максимальная скорость первоначальное соответствии с техническими условиями был а у станов лена 65 км/ч; в 1937 г. она была поднята до 80 км/ч, но затем снижена до 70 км/ч.
Во второй половине 1932 г. Научно-исследовательский институт электрификации железных дорог НКПС провел на перевальном участке Закавказской железной дороги испытания электровоза серии С. Заложенный в технические условия расчетный коэффициент сцепления 0,18 (24 000 кгс : 132 000 кгс) электровоз реализовать устойчиво не смог. 29 марта 1935 г. сцепленные и управляемые из одной кабины электровозы Сс11-16 и Сс11-18 провели по участку Кизел — Чусовская поезд массой 2165 т. Эта поездка показала, что увеличение количества параллельных цепей попарно последовательно включенных тяговых электродвигателей благоприятно сказывается на повышении силы тяги, ограниченной сцеплением. Полные тяговые испытания электровоза Сс11 -18 в 1936 г. провел Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта на своем экспериментальном кольце, а также на Закавказской и им. Л. М. Кагановича (бывш. Пермской) железных дорогах.
Через некоторое время после поступления в депо Хашури электровозов серий С и Сс в него начали прибывать электровозы, изготовленные фирмой Итальяно Техномазио Броун Бовери и получившие обозначение серии С, что означало сурамский, итальянский. Иногда серию этих электровозов называли и указывали в литературе как С10.
Согласно техническим условиям заказа, электровозы серии Си должны были иметь возможность работать по системе многих единиц с электровозами серии С. Это условие в значительной степени определило тяговые характеристики, схему электрических цепей и тормозной системы электровозов. На них было применено тормозное оборудование типа EL-14; межэлектровозные соединения, характеристики тяговых электродвигателей, количество позиций главных и тормозных рукояток контроллеров машиниста были такими же, как у электровозов серии С. Однако при разработке той части оборудования, на конструкцию которой не оказывало влияние упомянутое условие, фирма Броун Бовери применила много своеобразных решений. Так, все вспомогательные машины были выполнены для работы от напряжения контактной сети 3000 В, вследствие чего на итальянских электровозах отсутствовали дина-моторы, установленные на электровозах серий С и Сс, генераторы тока управления приводились в движение от электродвигателей вентиляторов. На электровозах серии Си были более мощные, чем на электровозах серии С, тяговые электродвигатели GDTM-655, близкие по конструкции к электродвигателям электровозов серии 636 Итальянских железных дорог. Тяговые электродвигатели GDTM-655 имели по четыре главных и добавочных полюса, петлевую обмотку якоря с уравнительными соединениями, роликовые якорные подшипники. Для получения тяговых характеристик, одинаковых с электровозами серии С, параллельно обмоткам возбуждения двигателей были постоянно подключены резисторы, в результате чего полное возбуждение составляло 93,5 %.
