История вагонного парка
С окончанием войны и вступлением в период мирного развития перед железнодорожным транспортом встали большие задачи восстановления и технического перевооружения нашего железнодорожного транспорта. Советская техническая мысль упорно работает над созданием новых, наиболее совершенных типов подвижного состава, верхнего строения пути, мостов и других видов технического вооружения железных дорог. В этой работе, определяющей конкретные формы техники железнодорожного транспорта на предстоящий период, важно учесть и опыт прошлого, накопленный за 100 с лишним лет развития железнодорожного транспорта в нашей стране. Учесть этот опыт тем более важно, что русскими учёными и инженерами сделано многое в деле развития техники железнодорожного транспорта. Разрабатывавшиеся в России конструкции паровозов, вагонов, мостов имеют свои ценные и интересные особенности, определяющиеся условиями работы железных дорог в нашей стране, и советским инженерам, работающим в настоящее время над созданием новых конструкций, важно иметь представление о всем ходе предыдущего технического развития железнодорожного транспорта в России, о последовательной смене технических форм.
Незадолго до Великой Отечественной войны вышла первая книга покойного профессора Е. И. Мокршицкого, посвященная истории русского паровозостроения. Тогда же им была написана и предлагаемая книга по истории развития вагонного парка. Таких книг, посвященных истории вагоностроения, не имеется ни в русской, ни в иностранной литературе. Этим определяется ценность книги, в которой изложена история развития вагонов, главным образом, с точки зрения сжатого описания их конструкции и причин постепенного перехода к все более совершенным типам вагонов.
В течение нескольких десятилетий до революции вагоны строились на различных заводах по заказам отдельных железных дорог как казенных, так и частных, а также ввозились из-за границы. Поэтому в техническом отношении вагонный парк в России до революции был пестрым. Основным типом грузовых вагонов до революции был двухосный вагон грузоподъемностью 16,5 тонн.
За годы советской власти в ходе коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта состав вагонного парка резко изменился за счёт пополнения его мощным подвижным составом. Были построены сотни тысяч большегрузных четырехосных вагонов, оборудованных автосцепкой и автотормозами, новые типы специальных вагонов — гондолы, думпкары, цистерны и др —грузоподъемностью по 50 — 60 тонн. Новым типом пассажирских вагонов явились вагоны электрифицированных железных дорог и метрополитена. Внедрение нового мощного подвижного состава явилось одним из важнейших элементов реконструкции железных дорог.
Реконструированный за годы сталинских пятилеток вагонный парк с честью справился со всеми требованиями, предъявленными к нему во время войны, выполнил огромные перевозки оборонных и народнохозяйственных грузов.
Работа профессора Мокршицкого по истории нашего вагоностроения закапчивается на последних предвоенных годах. Советские ученые, инженеры и конструкторы вписывают в настоящее время в историю русского вагоностроения новую главу относящуюся к ближайшему послевоенному периоду.
Нет сомнения, что советские железнодорожники сумеют использовать обновляемый вагонный парк и новые типы вагонов для перевозок мирного времени с таким же блестящим успехом, с какими они использовали вагоны для обеспечения потребностей страны в трудные годы войны.
