Безперегрузочное проследование
В 1870 г. вопрос о бесперегрузочном проследовании вагонов с одной дороги на другую был, наконец, разрешен. На всех дорогах того времени обращались только двухосные вагоны с четырьмя буферами и винтовой сцепкой. Но ввиду того что в течение ряда лет; вагоны для русских железных дорог строились на различных заводах, вагонный парк русских дорог был крайне разнообразен. Это разнообразие заключалось в неодинаковых размерах кузовов, разном конструктивном выполнении вагонных частей, в различной подъемной сила вагонов.
Вагоны разных заводов с различным материалом брусьев, разной постановкой кузова и неодинаковой системой колес не воспрепятствовали перестройке кузовов их по «нормальному размеру» и приведению внутренних размеров к одинаковым. Правильность мероприятий по объединению размеров вагонов подтвердилась при военных перевозках 1877—1878 гг. Необходимость дальнейшей нормализации вагонов стала очевидной, однако застой в развитии железнодорожного строительства в 80 — 90-х годах и как следствие этого сокращение вагоностроения задержали дальнейшую реконструкцию товарных вагонов.
VII совещательный съезд инженеров службы подвижного состава и тяги русских железных дорог, состоявшийся в 1884 г. по поручению Общего съезда, приступил к пересмотру чертежей и технических условий на постройку товарных вагонов. При этом выяснилось, что построенные по «нормальным чертежам» товарные вагоны для разных дорог имеют некоторые недостатки.
Съезду были представлены также чертежи и описание типов товарных вагонов и платформ, разработанные Юго-Западпыми ж. д. Эти чертежи были составлены на основе «нормальных чертежей», но с устранением имеющихся у них недостатков. По этим чертежам было построено свыше 1 000 вагонов. Были рассмотрены вагоны, построенные Ковровскими мастерскими, а также все другие типы крытых вагонов русских железных дорог.
