Двуосные вагоны
Строившиеся вслед за Варшавской ж. д. Московско-Нижегородская (1862 г.), Московско-Ярославская (1862 г.), Московско-Рязанская (1862 г.), Московско-Курская (1867 г.) и другие дороги заказывали только двухосные товарные вагоны. Поэтому до конца истекшего столетия тип двухосного товарного вагона и платформы был единственным господствующим на русских железных дорогах.
Преимущества европейских буферных вагонов Петербурго-Варшавской ж. д. послужили причиной перевода подвижного состава Петербурго-Московской дороги на двухбуферную систему.
Пока Петербурго-Московская ж. д. была обособленной, работа центральной однобуферной сцепки не вызывала неудобств. Однако постройка Петербурго-Варшавской ж. д. и дорог центрального района, соединяющихся с Петербурго-Московской ж. д., выявила необходимость в передаче отдельных вагонов между дорогами. Подвижной состав на примыкающих железных дорогах был европейского происхождения с двумя боковыми буферами и винтовой стяжкой между пими. Сцепление вагонов с разной системой сцепки было затруднительным и требовало введения одинаковой сцепки.
Так как перечисленные ранее дороги, примыкавшие к Московскому узлу, были уже построены и имели только двухбуферные вагоны, то переделка сцепки у подвижного состава Петербурго-Мо сковской ж. д. стала необходимой. Эта переделка началась в 1863 г. и была закончена в 1870 г.
В 70-х годах — в период интенсивного строительства русских железных дорог ¦— товарные вагоны и платформы, исключительно двухосные, в основном ввозились из-за границы. Подъемная сила их составляла 400, 600, 540, 600 и 610 пуд., т. е. от 6,5 до 10 т, при таре около 6 т. К 1875 г. па русских железных дорогах было около 52 000 товарных вагонов и платформ; из них более половины составляли вагоны заграничного происхождения.
В техническом отношении товарный вагонный парк был весьма пестрым. Достаточно сказать, что товарные вагоны изготовляли германские, французские, английские и австрийские заводы по собственным различным чертежам.
