Железные дороги

Коломенский завод в 1879 г. отставал от Ковровских мастерских: он строил крытые товарные вагоны менее совершенного типа. Длина вагонов не была одинаковой и менялась в зависимости от того, был ли вагон тормозным или нетормозным. Отставание Коломенского завода выражалось также в том, что вагоны строились с очень узкой тормозной площадкой; тормозные ступеньки были маленькие, на одном косоуре, а тормоз устаревшей конструкции. Но Коломенским заводом впервые после семилетних изысканий был применен швеллер (коробчатого профиля), получивший в дальнейшем широкое распространение при постройке вагонов. К сожалению, другие заводы (Вилиамса, Бухтеева, Комиссаровской школы, Бремме и Левестама в Москве) своей инициативы в деле развития и совершенствования товарного вагоностроения не проявили. Приняв за образец вагон английского завода Глостера, имевший деревянную раму и вдолбленные стойки, но без раскосов, эти заводы копировали его, заменяя деревянные брусья железными.
Вагоны этого типа в дальнейшем строились с обшитой железом дверью. Постройка таких вагонов осуществлялась заводами для нескольких дорог Западного края.
Необходимо отметить, что вследствие затруднений, возникающих при изготовлении колесных пар, в русском вагоностроении в 1868—1878 гг. получили широкое распространение колеса с деревянными сплошными центрами системы Манзеля. При хорошем выполнении центров из твердого дерева (тика, дуба) и после проварки их в масле колеса Манзеля служили очень долго. Достоинствами их являлись мягкий, бесшумный ход и меньший износ бандажей. Московские заводы почти все товарные вагоны выпускали с колесами Манзеля. Значительное число пассажирских вагонов также имело эти колеса.
С развитием железоделательного производства колеса Манзеля заменялись железными спицевыми сварными у обода колесами с чугунной ступицей, а затем железными цельносварными.