Новые заводы
Ввиду того, что на ввозимые из-за границы вагоны накладывались высокие пошлины, а также вследствие интенсивного развития металлургической промышленности, могущей обеспечить металлом паровозо- и вагоностроение, решено было развернуть последнее на собственных заводах. Для этой цели в Петербурге был использован небольшой завод военного ведомства, строивший телеги, вагонетки, зарядные ящики и тому подобное имущество. В 1895 г. этот расположенный за городом завод, имевший удобное соединение с железными дорогами, был значительно расширен и снабжен оборудованием для постройки вагонов: пассажирских всех типов, кроме узкоколейных, и товарных всех типов, кроме цистерн. Кроме этого завода в 1896 г. начал работать специальный вагоностроительный завод Московского товарищества, расположенный вблизи Москвы, в Мытищах. Завод этот строил все типы товарных и пассажирских вагонов, включая и узкоколейные. В значительном количестве строились также вагоны конно-железных дорог и трамвайные.
Вслед за этим заводом в 1897—1898 гг. был специально построен вагоностроительный завод «Двигатель» в Ревеле и приспособлен для вагоностроения завод «Феникс» в Риге. Оба завода строили пассажирские и товарные вагоны всех типов и в период большого оживления промышленности и строительства железных дорог (1902—1912 гг.) сильно развили свое производство.
Как побочное производство постройка только товарных вагонов была организована при судостроительном заводе в г. Николаеве. Начиная с 1899 г. этот завод начал выпускать товарные вагоны, платформы и цистерны. Пассажирских вагонов завод не строил.
Крытые вагоны, платформы и цистерны в 1898 г. строились также па Киевском машиностроительном заводе, занимавшемся вагоностроением как побочной отраслью производства.
В 1899 г. в Твери, ныне Калинине, начал работать вновь построенный Верхне-Волжский вагоностроительный завод. Сначала завод строил товарные вагоны, а затем и пассажирские всех типов и размеров. По заказам Международного общества спальных вагонов завод строил спальные вагоны I класса, смешанные вагоны («микст») I и II классов, а также вагоны-рестораны и пассажирские вагоны европейской колеи для итальянских, австрийских, сербских и других заграничных дорог.
Усть-Катавский вагоностроительный завод, построенный па Южном Урале в районе металлургических заводов, начал строить вагоны с 1900 г. http://zhelezdor.ru Предназначенный для постройки товарных вагонов, преимущественно металлических, он строил четырехосные угольные полувагоны типа Годфеллау и Кушмана, а также платформы и вагоны нормального типа. В незначительном количестве строились пассажирские жесткие вагоны IV класса нормальной колеи и узкоколейные вагоны для местной уральской промышленности.
В 1903 г. постройка товарных вагонов и платформ была организована также Торецким заводом у ст. Дружковка в Донецком бассейне. Этот завод до вагоностроения был только сталелитейным и машиностроительным. Он строил различное горнопромышленное оборудование, особенно рудничные вагонетки, а также запасные части для вагонов нормальной и узкой колеи. Вагоностроение являлось для завода побочной отраслью и широкого развития не получило.
В 1910 г. товарное вагоностроение было организовано при Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом заводе, а также на небольшом заводе Артура Коппеля. Таким образом, в 1910 г. постройку вагонов производили уже 19 следующих русских заводов:
1) смешанные паровозо-вагонные — Брянский, Коломенский, Путиловский, Сормовский и Харьковский;
2) смешанные машиностроительно-вагонные — Варшавский (Лиль-поп, Pay и Левенштейн), Рижский («Фрникс»), Киевский южно-русский, Николаевский судостроительный, Торецкий сталелитейный, Нижне-Днепровский металлургическим, и завод Артура Коппеля;
3) только вагоностроительные — Рижский Русско-Балтийский, Мальцевский, Мытищинский, Верхне-Волжский, Южно-Уральский, Петербургский и Ревельский («Двигатель»).
Все эти заводы принадлежали частному капиталу.
В 1900 г. русскими заводами было построено наибольшее количество товарных вагонов — 30 596 единиц.
Насыщенность железнодорожной сети России вагонами достигла максимума, к 1917 г., когда на дорогах находилось 27 314 пассажирских и 568 989 товарных вагонов, что составляло соответственно 0,42 и 7,573 вагона на версту.
