Отопление вагонов
Из сопоставления первых вагонов, построенных Александровским заводом для Петербурго-Московской ж. д. в 1846—1851 гг., п вагонов европейских заводов, поступивших на русские железные дороги в 1857—1862 гг., ясно вырисовывается разница между ними, их преимущества и недостатки.
Разница заключалась в числе осей и длине вагонов. Преимущества вагонов Александровского завода состояли в наличии сквозного прохода по длине вагона, большей площади пола, а следовательно, и большего объема воздуха, приходящегося на каждого пассажира. Недостатки этих вагонов заключались в их громоздкости и значительном весе вагона, так как на одно пассажирское место, считая по вагонам III класса как преимущественным, приходилось 240 %г веса вагона. В трехосных вагонах европейского образца эта цифра была вдвое меньше.
Вагоны европейских заводов не имели сквозного прохода, были компактны и легки, но достигалось это чрезвычайным уплотнением пассажиров.
И те и другие вагоны не имели уборных и отопления. Пользование устройствами в багажных вагонах или станционными уборными представляло неудобства, беспокойство, отставание пассажиров от поездов и т. д. Освещение и вентиляция пассажирских вагонов были недостаточны и требовали улучшения.
Отопление вагонов, вернее обогревание ног пассажиров, производилось только при сильных морозах и только в вагонах I и II классов. http://zhelezdor.ru Для этой цели использовались сильно нагретые кирпичи, которые укладывались в плоские ящики из листового железа и перед отправлением поезда устанавливались на полу под ноги пассажиров. После трех-четырехчасового следования поездов охладившиеся грелки убирались и на их место ставились другие грелки с горячими кирпичами. Вагоны III класса для «простого парода» были лишены даже такого удобства.
В вагонах Петербурго-Московской ж. д. установка печей для отопления и отведение помещений для уборных не представляли особых затруднений, потому что вагоны имели сквозной проход, наружные площадки и двери в лобовых стенках. Начатая в 1863 г. переделка всех вагонов Петербурго-Московской ж. д. на двухбуферную систему с установкой сквозной тяги и винтовой сцепки совмещалась с установкой в пассажирских вагонах сухих печей для отопления и устройством уборных в каждом вагоне. Эти работы к 1873 г. были закончены, и после этого срока на Петербурго-Московской ж. д. все пассажирские вагоны имели отопление и уборные. Первые вагоны с чугунными печами (I, II и III классов) начали курсировать в 1866 г.
Гораздо труднее осуществлялось устройство отопления и уборных в вагонах европейского типа, не имевших продольного прохода по длине, так как при этом требовалось перестраивать весь кузов вагона, значительно сокращая число мест в нем. Устройство продольного прохода в пассажирских вагонах требовало входа в вагоны со стороны лобовых стенок и наличия площадок по концам вагона.
Чтобы облегчить перестройку, часть длины кузова отделяли под входные площадки, оставляя их закрытыми. Наличие дверей около углов в продольных стенках облегчало эту работу: для создания площадки достаточно было внутри вагона сделать стенки. Таким образом, получился закрытый тамбур, который оказался весьма практичным. При последующей постройке новых вагонов тамбур совершенствовался, открытие дверей производилось внутрь, вход в тамбур стал более удобным.
