Полувагоны
Основным грузом, который перевозился па товарных платформах, были лесные материалы. После укрепления швеллеров платформы шпренгелями и повышения подъемной силы ее до 16,5 т количество погружаемого лесного материала определялось условиями устойчивости и габарита груза.
При навалочных грузах небольшого удельного веса (уголь, песок, торф, ракушка и т. п.) высота бортов оказывалась недостаточной для полного использования подъемной силы вагона. В этих случаях борта платформ наращивались одной доской.
Открытая с боков будка для тормозильщика была неудобна. Впоследствии она строилась закрытой с железным каркасом и с застекленными с обеих сторон дверями. Стекла таких дверей весьма часто бились, поэтому широкого распространения эта конструкция тормозной будки не получила. Интересно отметить, что после укрепления швеллеров платформы шпренгелями никаких конструктивных изменений в кузове нормальной платформы за время ее 30-летней работы не производилось.
На фиг. 48 приведены четыре типа угольных полувагонов, в большом, количестве построенных для углевозных железных дорог в 1890 —1900 гг. Их преимущества перед крытыми вагонами заключались в меньшем весе, простоте ремонта, невысокой стоимости и удобстве загрузки угля с эстакад.
Полувагон а был наиболее совершенным и наиболее распространенным типом угольного полувагона. Стойки его отворяющихся наружу дверей, имея высоту 1 800 мм и поперечную связь, обеспечивали прочность кузова, предохраняя его тем самым от распора и позволяя делать загрузку угля не только с эстакады, но даже тачками. Лобовые стенки, возвышающиеся к середине, позволяли насыпать уголь с «горбом», предохраняя его от раструски.
Полувагон б не имел этих несложных устройств и был поэтому менее совершенным.
Полувагоны с отворяющимися вверх или вниз дверями предназначались для загрузки угля с эстакад или подмостей. Распор кузова в полувагоне в предотвращался устройством прочных железных стоек, а в полувагоне г — цельным верхним обвязочным брусом. Для загрузки тачками полувагоны виг были неудобны.
