Принятая спецификация
После всестороннего обсуждения типовых чертежей в комиссиях, состоящих из специалистов вагонного дела, VII совещательный съезд пришел к следующим выводам:
1) признал, что установление однообразного типа товарного подвижного состава и частей его для нормальной колеи является весьма полезным и необходимым как при постройке новых вагонов, так и при восстановлении старых;
2) признавая «нормальные чертежи» 1875 г. вполне удовлетворительными, отметил удачные типы крытых вагонов и платформ Юго-Западных ж. д., имеющих существенные преимущества;
3) принял за основу чертежи колесных пар, рам, кузовов и других частей крытого вагона и платформы, выработанные Юго-Западными ж. д.;
4) существующие типы угольных полувагонов признал неудовлетворительными и ввиду отсутствия опыта эксплуатации таких полувагонов не нашел возможным установить их тип.
Основные особенности нового типа крытых вагонов и платформ Юго-Западных ж. д. заключались в следующем:
1) крытые вагоны и платформы должны рассчитываться на подъемную силу не 10, а 12,6 т, причем размеры пола и кузова как в тормозных, так и в нетормозных вагонах остаются одинаковыми;
2) основные швеллеры принимаются П-образного коробчатого сечения; в стойках и брусьях уничтожаются всякие шипы и гнезда в целях предотвращения гниения и порчи их;
3) люки в лобовых стенках не делаются: вместо этого в продольных стенках вагона с каждой стороны устраивается по два люка с железными запирающимися изнутри ставнями; конструкция задвижной двери такова, что исключает подмочку перевозимых грузов;
4) материалом подвесных рессор принимается полосовая желобчатая сталь;
б) расстояния между центрами буферов, возвышение их над рельсами, расстояние между внутренними гранями бандажей, ширина их, толщина и размеры сцепной винтовой стяжки остаются прежними;
6) платформы строятся только с откидывающимися бортами, без стоек, мешающих погрузке; высота бортов, шарнирное крепление их и запоры не должны препятствовать погрузочно-разгрузочным работам;
7) кровля принимается железная на деревянной сплошной обшивке;
8) тормозные площадки должны быть сквозные, с широкими удобными ступеньками, крытые, с поддержкой крыш угловыми стойками в плоскости буферного бруса.
Соотношение числа тормозных и нетормозных вагонов для всех дорог принимается 1: 4, т. е. из каждых пяти строящихся вагонов один должен быть тормозным.
Одобренный VII совещательным съездом тип товарного крытого вагона был принят железными дорогами и заводами к постройке.
Вопрос об улучшении некоторых деталей вагонов и платформ неоднократно рассматривался последующими —XIII, XIV, XVII, XVIII, XIX, XXI, XXII, XXIII и XXIV совещательными съездами инженеров службы тяги. Длина пола нормальной платформы XVII совещательным съездом была установлена в 30 фут. (9 150 мм) при внутренней ширине, равной ширине нормальных крытых вагонов 2 743 мм. Были признаны также нормальными построенные ранее платформы с длиной пола 28 фут. (8 540 мм).
Установление нормального типа товарных вагонов и платформ имело огромное значение для русских железных дорог. 80% всего товарного вагонного парка в довоенное время составляли вагоны нормального типа. На многих дорогах вагоны ненормального типа вообще не встречались.
Обращение вагонов по сети железных дорог и обменные операции между ними упростились. Исправное состояние вагонов, контролируемое на передаточных пунктах, улучшилось. Число неисправных вагонов, включая находящиеся в периодическом ремонте, снизилось до 3—5%. Вопрос о запасных частях, изготовляемых каждой дорогой, перестал быть предметом особой заботы: они изготовлялись для всех.
