Развитие вагоностроения
В 1921—1922 гг. на железные дороги начали поступать заказанные английским и германским заводам 1 500 четырехосных цистерн грузоподъемностью 30 т.
С эксплуатационной точки зрения цистерны эти нельзя было назвать удачными. При грузоподъемности в 30 т тара их была 16,2 т, что давало коэффициент тары 0,54, т. е. такой же, как у двухосных цистерн нормального типа, и не лучше, чем у старых четырехосных цистерн русской постройки.
Поэтому впоследствии емкость котлов этих цистерн была увеличена до 40—46 т путем разрезки котла по длине и вставки дополнительного продольного листа, отчего котел в поперечном сечении получился овальным. Тара при этом увеличилась на 2,6 т, но коэффициент тары снизился до 0,43. Такое повышение грузоподъемности можно было осуществить за счет запасов прочности рамы, тележки и колесных пар.
Разработка новых конструкций вагонов и организация производства их на вагоностроительных заводах начались в 1924—1925 гг., когда в незначительном количестве строились товарные крытые вагоны и платформы нормального типа, а также 20-т двухосные вагоны канадского типа.
Однако более интенсивное развитие вагоностроение получило только после создания целого ряда промышленных предприятий, оснащенных передовой современной техникой. Успехи социалистической индустриализации страны позволили, а увеличивающиеся в связи с этим грузовые перевозки потребовали развития материально-технической базы железнодорожного транспорта.
