Железные дороги

Стяжка Уленгута весила 32 кг и допускала двойное сцепление вагонов, используя для этого стяжку рядом стоящего вагона. Поэтому она получила весьма широкое применение и с 1898 по 1911 гг. ставилась па всех вагонах пассажирского парка.
Но стяжка Уленгута, так же как и нормальная, была рассчитана на тяговое усилие 12 т. Однако уже в 1904 г. на русских железных дорогах появились товарные паровозы с силой тяги на крюке тендера в 13—14 т, для которых нормальная стяжка товарных вагонов сказалась слабой. Поэтому в 1905 г. была введена новая стяжка, получившая название усиленной; она соответствовала усилию в 16 m и весила только 29 кг.
Усиленная стяжка не допускала двойного сцепления, поэтому стяжка соседнего вагона оставалась неиспользуемой. Слабые по своей конструкции запасные цепи вагонов при разрыве поезда рвались вместе с нормальной стяжкой, т. е. уже перестали служить запасными, и в 1911 г. были упразднены.
На русских железных дорогах в 1910 г. появились товарные паровозы с шестью спаренными осями и сцепным весом до 90 т. Нормальная и усиленная сцепка не обеспечивала двойного сцепления. Это привело к введению в 1912 г. нового типа стяжки, названной объединенной. Она допускала двойное сцепление со всеми типами стяжек. Вес новой стяжки равнялся 38 кг; рассчитана она была на силу тяги 16 т.
Объединенная стяжка получила весьма широкое распространение: она ставилась на всех новых паровозах и вагонах взамен нормальной стяжки, изготовление и ремонт которой были воспрещены.
Объединенная стяжка по существу являлась усилением стяжки Уленгута, но в ней были выброшены петлевые скобы, идущие от кривого валика к пробоям на буферном брусе.
Вместе с усилением стяжки был усилен и весь тяговый аппарат, а также буфер. На новых вагонах с подъемной силой 16,5 т обязательно ставились объединенная стяжка и буфер, что обозначалось трафаретным знаком на стенках крытых вагонов или на швеллерах. На обменных пунктах наличие этих частей контролировалось и при отсутствии их вагоны от сдающей дороги не принимались.