Угольные полувагоны
Более прочными оказались угольные полувагоны, построенные в 1906 г. русскими заводами но системе Фокс-Арбеля в количестве нескольких тысяч. Они были полностью железными, без деревянных частей в раме и кузове. Продольные брусья были сделаны цельноштампованными в форме балки равного сопротивления без шпренгелей, т. е. так же, как у крытых вагонов той же системы. Угловые и промежуточные стойки, а также стенки кузова и по две створные двери с каждой стороны были железные штампованные, длина кузова составляла 12 400 мм, ширина 2 826 мм, подъемная сила 37,5 т, коэффициент тары 0,43. Такие вагоны были построены на штампованных двухосных тележках со спиральными пружинами над цельнолитыми буксами пассажирского типа.
При емкости кузова около 50 м3 из-за незначительной подъемной силы вагона (37,5 т) полувагон недогружался углем. При более рациональном соотношении объема к грузу этот полувагон мог иметь меньшую тару и коэффициент его был бы меньше 0,43, т. е. меньше коэффициента нормального крытого вагона. В 1915 г. ввиду острого недостатка в вагонах для перевозки угля подъемная сила этих полувагонов была повышена до 50 m без усиления каких-либо деталей, т. е. приведена в соотношение с объемом кузова. Коэффициент тары составил при этом 0,33.
Большегрузная платформа для длинномерного леса подъемной силой 33 т была построена в 1903 г.; большая нагрузка по условиям пути и мостов того времени не могла быть допущена. Платформы будка, упряжные приборы и другие детали их были сделаны по нормальному типу. http://zhelezdor.ru Тара такой платформы составляла 14,5 т, так что коэффициент тары был равен 0,42.
Широкого распространения этот тип платформы не получил, так как при необходимости перевозки длинного леса такая платформа легко заменялась соединением двух обыкновенных двухосных платформ, по маневровой работе и документации эквивалентных одной четырехосной.
