Вагоны канадского типа
На фиг. 77 показан крытый двухосный 20-т вагон канадского типа, строившийся в незначительном количестве нашими заводами в 1921 —1925 гг. Рама канадского вагона построена без деревянных частей. Вагоны имеют автотормоз, а часть из них — тормозную площадку для ручного торможения.
Вагоны канадского типа отличаются от нормальных тем, что имеют только железные стойки вместо деревянных, двустороннее торможение и увеличенные размеры кузова вагона. Площадь пола канадского вагона на 0,5 м2 больше, чем у нормального, а объем его равен 45,3 л3, т. е. на 6,3 м3 больше, чем у нормального. Тара вагона без тормозной площадки равна 10,3 т, так что коэффициент тары у канадского вагона, равный 0,52, значительно хуже, чем у нормального, где он равен только 0,43. Основные размеры канадского вагона приведены в табл. 4 на стр. 104—107.
Канадский вагон имеет внутреннее оборудование для массовых людских перевозок такое же, как нормальный крытый вагон.
Тормозная площадка для ручного торможения образована удлинением рамы на 620 мм при сохранении одинаковой длины базы как у тормозных, так и у нетормозных вагонов.
Тормозные вагоны строились также с будкой тормозилыцика, помещенной на уровне крыши, но впоследствии постройка таких вагонов была прекращена. Грузоподъемность тормозного вагона равняется 50 т. Коэффициент тары 0,41—0,43.
Рама образована двумя внутренними хребтовыми балками и двумя наружными швеллерами, соединенными надшкворневыми балками и буферными брусьями. Обрешетка кузова металлическая, раскосно-стоечная, работающая как ферма от нагрузки пола, поэтому шпренгели под швеллерами отсутствуют.
Крыша вагона имеет железный каркас и потолочные дуги коробчатого профиля, собранные с концевыми фрамугами таким образом, что крыша является не зависящей от кузова. Крыша строится отдельно, готовой укладывается на верхнюю обвязку продольных и поперечных стен и скрепляется болтами. Опалубка крыши деревянная толщиной 22 мм; кровля — из листового железа.
Обшивка также деревянная из досок толщиной 40 мм в нижней части кузова и 22 мм в верхней части. Крепление к стойкам и раскосам — болтами с расклепкой концов. Настил пола поперечный из досок толщиной 48 мм, укрепленный у стен к швеллерам угольником, скобами и болтами.
Вагон имеет по одной задвижной двери и по два люка с каждой стороны. Установлен он на двухосных тележках типа Даймонд.
Вагоны сначала строились с клепаной рамой и деревянной раскосно-стоечной обрешеткой кузова. С освоением сварки к постройке принимаются вагоны сварной конструкции, позволившие устранить обнаружившиеся конструктивные недостатки и несколько изменить основные размеры: длина рамы без буферов была принята 13 610 мм, расстояния между шкворнями тележек 9 830 мм.
Длина кузова внутри увеличена с 13 000 до 13 430 мм, а площадь пола — с 35,34 до 37,00 л2. Тара четырехосного крытого товарного вагона сварной конструкции снизилась на 1 т, подъемная сила осталась без изменения, а именно 50 т.
Для перевозки скоропортящихся продуктов питания в 1929 г. построены четырехосные изотермические вагоны, именуемые проще вагонами-ледниками, потому что охлаждающим средством в них служит лед. Рама и обрешетка вагонов-ледников той же конструкции, что и у крытых четырехосных советских вагонов, т. е. раскосно-стоечная. Вагоны-ледники строятся как тормозные с крытой площадкой, так п нетормозиые.
Ходовые части у четырехосных вагонов-ледников такие же, как и у четырехосных крытых товарных вагонов. Обшивка стен, пола и потолка, двери и впутренпее оборудование такие же, как у изотермических вагонов общего назначения.
