Железные дороги

Сила тяги паровозов, как и других двигателей, измеряется в лошадиных силах. При этом за единицу лошадиной силы принимается сила, необходимая для того, чтобы единицу груза в 100 кг поднять в 10 сек. на высоту в 2 м. Мощность современного заграничного курьерского паровоза равна в среднем 1500ЛС. Но для того, чтобы паровоз мог проявить такую колоссальную работоспособность, необходимы еще и иные предпосылки. Уже ранее было указано, что в первые годы развития железных дорог существовало мнение, будто сцепления между гладкой поверхностью рельсов и гладкой же поверхностью колес для движения паровоза недостаточно и что колеса будут буксовать, не будучи в силах двинуть поезд вперед. Иногда при слишком длинном и тяжелом составе в сырую погоду или когда рельсы покрыты снегом, действительно, можно наблюдать подобное явление. Вообще же возникающего между рельсами и колесами трения совершенно достаточно, чтобы привести паровоз в движение. При прочих равных условиях сила сцепления тем больше, чем больше давление, оказываемое на тело, подвергающееся сцеплению. Поэтому большой вес паровоза очень полезен, так как, чем тяжелее машина, тем сильнее трение колес о рельсы, тем лучше, следовательно, может быть использована сила машины. В виду этого общая тяжесть машины должна всегда распределяться между несколькими колесами. Так, например, паровоз должен обладать по меньшей мере десятью колесами. Для того, чтобы весь вес машины мог быть использован для силы трения, все паровозные колеса должны быть ведущими. Такие паровозы строятся иногда для товарных поездов, особенно в гористых местностях. Они снабжены только ведущими спаренными колесами и лишены поддерживающих осей. На больших паровозах скорых поездов этот принцип нелегко осуществить, так как, во-первых, паровозы эти слишком длинны, а, во-вторых, ведущие оси не могут поворачиваться. По этим соображениям на быстроходных паровозах устраиваются только три или четыре неподвижные оси, остальные же колеса имеют вращающиеся оси. Правда, при такой конструкции паровозов вес его не полностью используется для выработки трения, но его преимущество заключается в том, что он спокойнее и увереннее вписывается в кривые. В последнее время снова производились опыты постройки быстроходных паровозов таким образом, чтобы весь вес оказался использованным для получения трения. Эти паровозы снабжаются двумя или даже тремя секциями связанных между собой скатов ведущих осей, при чем, эти секции до известной степени могут поворачиваться каждая в отдельности. Таким путем можно снабдить паровоз одними только ведущими спаренными колесами и вместе с тем избежать затруднений, связанных с движением на поворотах. Такая конструкция паровозов применяется главным образом в местностях с особо сложным профилем; они встречаются, между прочим, в Америке, где на некоторых горных дорогах им приходится преодолевать большие подъемы.