Железные дороги

Скрепление рельсов со шпалами должно производится таким образом, чтобы рельсы не могли двинуться в сторону, не опрокидывались бы и, наконец, не могли бы перемещаться вдоль пути. Последний момент отпадает, когда линия проложена горизонтально. В том же случае, когда путь имеет уклон, приходится предпринимать специальные меры против сдвига, или угона, рельсов. Само по себе скрепление рельсов со шпалами настолько прочно, что при нормальных условиях неустойчивость рельсов исключается. Но производимое во время хода поезда сотрясение настолько велико, что, несмотря на нейтрализующее действие трения, рельсы все же сдвигаются на какую-то дробную часть миллиметра. А после того, как по линии пройдет сотня поездов, этот сдвиг становится заметным. Для того, чтобы предотвратить это явление, на наклонных участках пути применяются особые стыковые накладки — со свесами.
Вследствие того, что между концами рельсов остается некоторый промежуток, колеса вагона, проходя по стыку, получают толчок, который передается всему вагону. В былые времена эти стыковые толчки делали поездку по железной дороге достаточно неприятной; в наше же время они мало ощутимы, отчасти благодаря действию рессор, а больше всего — в силу того, что наши вагоны снабжаются увеличенным числом осей.
На закруглениях пути прокладка линии должна производиться с особой тщательностью; трудности, связанные с ней, растут в зависимости от крутизны поворота. Технически крутизна закругления измеряется радиусом его кривой. Под этим следует понимать расстояние от центра воображаемого круга, окружность которого совпадает с данной кривой. Обычно эта кривая составляет лишь небольшую дугу. На всяком закруглении дороги стоит доска с указанием величины радиуса и длины дуги кривой.