Железные дороги

Согласно законам физики, движение поезда по кривой вызывает действие центробежной силы. Вследствие этого ход поезда на закруглениях не должен превышать определенной скорости, иначе поезд рискует быть опрокинутым в направлении действия центробежной силы. Чем положе дуга, тем менее опасно действие центробежной силы. Для того, чтобы хоть отчасти нейтрализовать ее действие, наружный рельс на закруглении всегда прокладывается несколько выше, чем внутренний. http://zhelezdor.ru Поэтому на закруглениях вагоны накреняются на внутреннюю сторону. Таким образом, при сохранении предельной скорости хода поезда удается свести действие центробежной силы к тому, что оно сказывается лишь в увеличенном давлении вагонов на рельсы. Фактически даже на самом крутом закруглении пассажиры едва ли замечают действие центробежной силы; единственное явление, которое может навести на мысль об этом, заключается в том, что, если выглянуть из окна, по одну сторону вагона местность внезапно словно поднимается, а по другую — частично исчезает из поля зрения. Достаточно увидеть это, чтобы убедиться, что вагон идет с наклоном внутрь кривой. В темноте же закругление, которое совершает поезд, остается совершенно незаметным для пассажиров.
Разность уровней рельсов должна быть исчислена в соответствии с радиусом кривой таким образом, чтобы центробежная сила нейтрализовалась наклоном вагона внутрь кривой и соблюдением определенной средней скорости движения поезда. Это простая математическая задача, разрешение которой не представляет особенных трудностей.
На более крутых кривых и при большей скорости разность уровней обоих рельсов должна быть соответственно увеличена. На очень крутых поворотах, которые, правда, редко встречаются на железной дороге, чаще же всего наблюдаются на трамвайных линиях, прокладывается иногда еще третий, вспомогательный, рельс. Его назначение заключается в том, чтобы предотвратить возможность схода поезда с рельсов в тот момент, когда наружное колесо должно „забраться" на слишком высокий наружный рельс.